Η Κυβέρνηση έχει πάρει την απόφαση της να αξιοποιήσει τα 23 εναπομείναντα αεροδρόμια, ανάμεσά τους κι αυτά της Πάρου, Νάξου, Σύρου και Μήλου – Στα .. μεσαία, Πάρος και Νάξος, στα … χαμηλής ζήτησης Σύρου και Μήλου
Ετοιμοι να προχωρήσουν στην αξιοποίηση των 23 δημόσιων περιφερειακών αεροδρομίων που δεν έχουν ακόμα ιδιωτικοποιηθεί εμφανίζονται υπουργείο Μεταφορών και υπερταμείο. Κι ανάμεσά τους είναι τα τέσσερα … ορφανά αεροδρόμια των Κυκλάδων, ήτοι Πάρου, Νάξου, Μήλου και Σύρου. Το καθένα απ’ αυτά έχει τα δικά του χαρακτηριστικά, είναι όλα σε ανοδική πορεία και το πιο σημαντικό έχουν δρομολογηθεί ήδη έργα όσον αφορά την αναβάθμισή τους μέσω του κρατικού κορβανά..
Του Ηλία Μπέλλου (kathimerini.gr)
Καθώς περιφέρειες, τοπικές κοινωνίες και φορείς του τουρισμού όπως ο ΣΕΤΕ ζητούν πλέον επιτακτικά την αναβάθμιση των υποδομών σε όλα τα αεροδρόμια, όπως γίνεται στα 14 που πέρασαν στην κυριότητα της Fraport, προκειμένου να ενισχυθούν οι τοπικές οικονομίες και να διαχυθεί η τουριστική ανάπτυξη σε ολόκληρη τη χώρα, οι υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών αλλά και η Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ ή υπερταμείο) αξιολογούν τις επιλογές τους.
Θλιβερά απομεινάρια μιας άλλης εποχής, δεκάδες τέτοια αεροδρόμια παραμένουν αναξιοποίητα με εγκαταστάσεις που χρειάζονται άμεσα τόσο μηχανολογικές όσο και κτιριακές αναβαθμίσεις, αλλά και στους διαδρόμους προσ/απογειώσεων που δεν ανταποκρίνονται πλέον στις σύγχρονες απαιτήσεις. Και επειδή το Δημόσιο δεν διαθέτει τα απαραίτητα κεφάλαια για να χρηματοδοτήσει τέτοιες επενδύσεις, η προσφυγή στον ιδιωτικό τομέα εμφανίζεται αναπόφευκτη. Σε αυτό συμφωνούν ακόμα και στελέχη της κυβέρνησης που τάσσονται επί της αρχής κατά των ιδιωτικοποιήσεων, τα οποία πρόσφατα ξεκίνησαν να κάνουν λόγο για συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Η είσοδος ιδιωτών έχει έτσι εδραιωθεί στην αντίληψη όλων ως μονόδρομος, ειδικά μετά τα επιτυχημένα παραδείγματα των παραχωρήσεων των άλλων 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport-Greece και του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος». Δύο ιδιωτικές εταιρείες, που έχουν επενδύσει δισεκατομμύρια εκσυγχρονίζοντας υποδομές και υπηρεσίες και, ενώ αποδίδουν γενναία μισθώματα και μερίσματα στο κράτος ετησίως, είναι κερδοφόρες.
Ομως οι ειδικοί υπογραμμίζουν πως δεν είναι όλα τα αεροδρόμια οικονομικώς βιώσιμα ούτε μπορούν να γίνουν, ακόμα και εάν διοχετευθούν σε αυτά χρήματα, ίσως με λίγες εξαιρέσεις. Και αυτό, διότι η επιβατική κίνηση δεν έχει την κρίσιμη μάζα η οποία απαιτείται για να μπορέσει ένα επιχειρησιακό σχέδιο να δώσει κέρδη.
Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που το 2012, οπότε και ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τα άλλα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που είχαν σαφώς υψηλότερη επιβατική κίνηση, δεν περιελήφθησαν και αυτά. Μάλιστα τότε οι σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ, στο χαρτοφυλάκιο του οποίου βρίσκονταν όλα μαζί, είχαν καταλήξει στο συμπέρασμα πως ούτε λίγο ούτε πολύ το Δημόσιο θα πρέπει να πληρώνει τους επενδυτές για να έρθουν να κάνουν τις απαραίτητες επενδύσεις και να αναλάβουν τη διαχείριση και την προσέλκυση νέων αεροπορικών γραμμών. Πηγές του υπερταμείου αναφέρουν χαρακτηριστικά πως μελετήθηκε μοντέλο ελάχιστης εγγυημένης από το Δημόσιο επιβατικής κίνησης: με αυτό, μέχρι να φτάσει ένα αεροδρόμιο ένα συγκεκριμένο επίπεδο επιβατικής κίνησης για να είναι βιώσιμο οικονομικά, λόγου χάριν τις 500.000 επιβάτες, το Δημόσιο θα έπρεπε να εγγυηθεί πως θα καταβάλλει αυτό τη διαφορά μεταξύ πραγματικής κίνησης και στόχου έως ότου αυτός επιτευχθεί και αρχίσουν οι επενδυτές να πληρώνουν αυτοί το δημόσιο ετήσιο μίσθωμα. Ομως αυτό, τόσο για δημοσιονομικούς και πολιτικούς λόγους όσο και λόγω επιφυλάξεων από τους Ευρωπαίους εταίρους που σχετίζονται με το δίκαιο του ανταγωνισμού, μπήκε στο συρτάρι. Ξαναβγαίνουν όμως τώρα και αυτό αλλά και όλες οι μελέτες αυτές από τα συρτάρια, καθώς αφενός οι υποδομές έχουν πλέον σοβαρές ανάγκες και ελλείψεις και αφετέρου προκειμένου η χώρα να μπορέσει να εκμεταλλευτεί την καλή της θέση ως διεθνής τουριστικός προορισμός και να μπορέσει να αναπτύξει και άλλες περιφέρειες ώστε να πάψει η συγκέντρωση της τουριστικής ανάπτυξης σε λιγοστές περιοχές όπως είναι το Νότιο Αιγαίο, η Κρήτη, η Χαλκιδική και η Αττική. Η διαδικασία βέβαια δεν θα ανοίξει επισήμως μέχρι τις εθνικές εκλογές, καθώς εμπεριέχει σημαντικό πολιτικό κόστος για την παρούσα κυβέρνηση εάν ξεκινήσει η συζήτηση για την είσοδο ιδιωτών στη λειτουργία δεκάδων επιπλέον αεροδρομίων.
Σενάρια ανάπτυξης είτε με σύμβαση παραχώρησης είτε με ΣΔΙΤ
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχώρησε προ ολίγων εβδομάδων στην ανάθεση έργου χρηματοοικονομικού συμβούλου στη «Λάμδα Χρηματοοικονομικοί Σύμβουλοι» για την υποβοήθηση της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών του υπουργείου για την αξιοποίηση των υπόλοιπων 23 κρατικών περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Η αξιοποίηση προβλέπεται ότι θα μπορεί να γίνει είτε με σύμβαση παραχώρησης είτε με ΣΔΙΤ. Πρόκειται για τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς, Νέας Αγχιάλου, Καλαμάτας, Αραξου, Λήμνου, Χίου, Ικαρίας, Σκύρου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Καλύμνου, Αστυπάλαιας, Σητείας, Λέρου, Κάσου, Καρπάθου, Κυθήρων και Καστελλόριζου. Κύκλοι του υπουργείου αναφέρουν πως «για λόγους δημοσίου συμφέροντος, που συνδέονται με την τουριστική ανάπτυξη και την αύξηση του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος, είναι αναγκαία η διερεύνηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας, των οποίων η διαχείριση και λειτουργία γίνεται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας». Στόχος αυτής της διερεύνησης είναι η προετοιμασία και η κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου ανάπτυξης των ως άνω αεροδρομίων, λαμβάνοντας υπόψιν τα λειτουργικά στοιχεία τους καθώς και τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού τους.
«Στο πλαίσιο αυτής της διερεύνησης κρίνεται αναγκαία και η εξέταση εναλλακτικών σχεδίων αξιοποίησης, περιλαμβανομένων και σεναρίων παραχώρησης, καθώς και μέσω ανάθεσης σύμβασης αξιοποίησης με τη μορφή ΣΔΙΤ», προσθέτουν οι ίδιες πηγές.
Ο σύμβουλος της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών του υπουργείου καλείται να προβεί, μεταξύ άλλων, στην καταγραφή και ανάλυση των στόχων του Δημοσίου σε σχέση με την ανάπτυξη και αξιοποίηση των αεροδρομίων και τον ρόλο των εμπλεκόμενων φορέων του, στην καταγραφή και ανάλυση των ελάχιστων σχεδιαζόμενων επενδύσεων που το Δημόσιο έχει προγραμματίσει, στην καταγραφή και ανάλυση των ελάχιστων τεχνικών και λειτουργικών απαιτήσεων ανά αεροδρόμιο, στην αξιολόγηση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας ανάπτυξης των αεροδρομίων με βάση τους στόχους της αναθέτουσας αρχής, τις ελάχιστες επενδύσεις και τις ελάχιστες απαιτήσεις και στη διερεύνηση, σε συνεργασία με τους νομικούς συμβούλους, εναλλακτικών τρόπων συμμετοχής της αναθέτουσας αρχής στο πλαίσιο ενδεχόμενης συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα (με τη μορφή παραχώρησης για την ανάπτυξη και αξιοποίηση των αεροδρομίων), με στόχο τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος. Επίσης, επιφορτίζεται με τη διερεύνηση, από χρηματοοικονομικής άποψης, εναλλακτικών σχεδίων ομαδοποίησης και δομών παραχώρησης.
Τρία μοντέλα αξιοποίησης στο τραπέζι, ανάλογα με τις προοπτικές κάθε περιοχής
Ολα δείχνουν πως τόσο στην ΕΕΣΥΠ, το αποκαλούμενο υπερταμείο, όσο και στις υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών τείνουν προς τρία μοντέλα αξιοποίησης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιο της πρώτης. Καθένα από αυτά τα μοντέλα θα εφαρμοστεί με βάση τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του κάθε αεροδρομίου.
Και αυτό για τέσσερις λόγους: πρώτον, η επιβατική κίνηση έχει μεγάλες διαφορές από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο. Δεύτερον, διότι οι δυνατότητες ομαδοποίησης αεροδρομίων εξαντλήθηκαν με τα 14 (7+7) περιφερειακά αεροδρόμια που παραχωρήθηκαν στη Fraport. Τρίτον, διότι άλλες ομαδοποιήσεις απέτυχαν να προσελκύσουν δεσμευτικό οικονομικό ενδιαφέρον. Ειδικότερα, αναφέρεται η εμπειρία από την περίπτωση παραχώρησης της μαρίνας Αλίμου, όπου βγήκε σε διαγωνισμό μαζί με άλλες μαρίνες του Σαρωνικού και της Αργολίδας, για τις οποίες δεν υπήρχε ενδιαφέρον και τελικά επαναπροκηρύχθηκε διαγωνισμός μεμονωμένα για τον Αλιμο. Το ίδιο συνέβη και με τη μαρίνα της Χίου. Ο τέταρτος λόγος είναι το στοιχείο της εντοπιότητας: Είναι σημαντικό κάθε αεροδρόμιο να παραχωρηθεί μεμονωμένα έτσι ώστε να επιτρέψει την εκδήλωση ενδιαφέροντος σε επιχειρηματίες και επιχειρήσεις συνδεδεμένες με τη συγκεκριμένη περιοχή, αφού τα μεγέθη τους δεν είναι ελκυστικά για επενδύσεις των οποίων η απόδοση δεν συνομολογείται με ευρύτερες συνέργειες, όπως π.χ. με την τουριστική ανάπτυξη συγκροτημάτων ή άλλες οικονομικές δραστηριότητες. Ομως ακόμα και αυτά, με βάση τη διεθνή εμπειρία, είναι δύσκολο να είναι οικονομικά βιώσιμα:
Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αεροδρομίων (Airport Council International), ένα αεροδρόμιο για να παρουσιάσει κερδοφορία πρέπει να ξεπεράσει σε συνολική κίνηση (αφίξεις/αναχωρήσεις) το 1.000.000 αφίξεις και αναχωρήσεις επιβατών. Συγκεκριμένα, το 92,2% των αεροδρομίων με επιβατική κίνηση μικρότερη από 1 εκατομμύριο επιβάτες παρουσιάζει σημαντικές ζημίες. Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό τι σημαίνει αυτό, αξίζει να αναφερθεί ως σύγκριση πως στο αεροδρόμιο της Καλαμάτας, το οποίο βρίσκεται στην κορυφή της κατάταξης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων που έχουν περάσει προς αξιοποίηση στην ΕΕΣΥΠ, το 2017 διακινήθηκαν 279.750 επιβάτες, ενώ το 2018, 291.800. Παρεμφερή συμπεράσματα περιλαμβάνει και η απόρρητη έκθεση «Hellenic Republic – National Airports Policy» του 2012, βάσει της οποίας προχώρησε την αξιοποίηση των άλλων αεροδρομίων το ΤΑΙΠΕΔ.
Τα τρία διαφορετικά μοντέλα αξιοποίησης του καθενός εξ αυτών που έχουν παρουσιαστεί στους αρμοδίους, είναι τα εξής:
Πρώτον, η σύναψη «Σύμβασης Παραχώρησης» κατά τα πρότυπα που έγινε με τα πρώτα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Δηλαδή καταβολή ενός εφάπαξ τιμήματος και ετήσιου ανταλλάγματος/μερίσματος ανάλογα με κλίμακες επιβατικής κίνησης. Θεωρείται η πλέον ενδεδειγμένη για εκείνα τα ελληνικά αεροδρόμια που έχουν συγκριτικά υψηλή επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με το Airport Council International, από 555 αεροδρόμια διεθνώς, το 46% λειτουργεί υπό «Σύμβαση Παραχώρησης», όπως φαίνεται και στο διάγραμμα.
Το δεύτερο μοντέλο είναι οι «Συμβάσεις Διαχείρισης» που ενδείκνυνται σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει ενδιαφερόμενος επενδυτής, το αεροδρόμιο είναι ζημιογόνο και άρα υπάρχει δυσκολία ανάληψης των κεφαλαιακών δαπανών τις οποίες και πρέπει να επωμιστεί το Δημόσιο.
Το τρίτο είναι ένα μεικτό μοντέλο στο οποίο το κράτος πρέπει να δεσμευθεί για μια ελάχιστη εγγυημένη επιβατική κίνηση. Μέχρι να επιτευχθεί αυτή θα πρέπει να καταβάλει στον επενδυτή τα ποσά που θα εισέπραττε εάν υπήρχε αυτή η κίνηση (διαφορά πραγματικής με εγγυημένη) και ο επενδυτής από την πλευρά του να δεσμευθεί χρονικά και οικονομικά για τις απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές και υπηρεσίες ώστε να αναβαθμιστεί το αεροδρόμιο. Και τα τρία προβλέπουν αυστηρές ρήτρες που να διασφαλίζουν την καλή εκτέλεση και διαχείριση, ώστε να υπάρχουν ποινές για ολιγωρία των επενδυτών.
