Oλιγοπωλιακές συνθήκες στην ελληνική ακτοπλοΐα διαπιστώνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού, παρά την πλήρη απελευθέρωση της σχετικής αγοράς, ήδη από το 2002. Δύο μόνο εταιρείες κατέχουν το 60% του στόλου στην ακτοπλοΐα μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων, με συνέπεια συχνά να μην υπάρχει ανταγωνισμός στα εισιτήρια και στις παρεχόμενες υπηρεσίες, ενώ την ίδια ώρα μικρότερα νησιά –μη δημοφιλή ως τουριστικοί προορισμοί– εξακολουθούν να εξυπηρετούνται με πολύ αραιά δρομολόγια.
Μάλιστα η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις ενίσχυσης του ανταγωνισμού και εισόδου νέων εταιρειών. Την ίδια ώρα, το κόστος των συμβάσεων για τα επιδοτούμενα από το κράτος δρομολόγια, προκειμένου να υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών της λεγόμενης «άγονης γραμμής», έχει αυξηθεί κατά 1.400% τα τελευταία 24 χρόνια.
Τα παραπάνω είναι μερικά μόνον από τα ευρήματα της προκαταρκτικής έρευνας που διενήργησε η Επιτροπή Ανταγωνισμού, η οποία λίγο πριν από το Πάσχα και συγκεκριμένα στις 15 Απριλίου αποφάσισε να προχωρήσει σε κλαδική έρευνα στην ακτοπλοΐα, λαμβάνοντας υπόψη, όπως αναφέρει σε σχετική ανακοίνωσή της, τη σημασία της ελληνικής ακτοπλοΐας για την ελληνική οικονομία και κοινωνική συνοχή, τη δομή του εγχώριου ακτοπλοϊκού κλάδου και την παρατηρούμενη εξέλιξη των τιμών στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια.
Η ανακοίνωση αυτή έρχεται, σημειωτέον, λίγες ημέρες μετά τις δηλώσεις του υπουργού Ναυτιλίας Βασίλη Κικίλια ότι το φετινό καλοκαίρι δεν αναμένονται νέες αυξήσεις στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. Μέσω της έρευνας αυτής η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα εξετάσει τις συνθήκες ανταγωνισμού στην ακτοπλοΐα, προκειμένου να διαπιστώσει τυχόν στρεβλώσεις και να υποβάλει προτάσεις για την ενίσχυση του ανταγωνισμού στην αγορά.
Αλλα στοιχεία – προβληματισμοί που προέκυψαν κατά την προκαταρκτική έρευνα είναι τα ακόλουθα:
– Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς και, ειδικότερα, οι ρυθμίσεις της διαδικασίας (ελεύθερης) δρομολόγησης επιτρέπουν σημαντικό περιθώριο στρεβλώσεων και άμβλυνσης της έντασης του ανταγωνισμού στη βάση των επιχειρηματικών πλάνων και στρατηγικών των ακτοπλοϊκών εταιρειών, ιδίως σε ό,τι αφορά τον ορθολογικό σχεδιασμό του δικτύου θαλασσίων συγκοινωνιών, την αποτελεσματική παροχή ποιοτικών μεταφορικών υπηρεσιών και, εντέλει, τις τιμές της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας.
– Με δεδομένους τους κανόνες ελεύθερης δρομολόγησης, ο συμπληρωματικός διορθωτικός μηχανισμός των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας (επιδοτούμενες γραμμές) είναι πλέον απαραίτητος για την κάλυψη των νησιωτικών περιοχών, γεγονός που ενδεικνύει αναποτελεσματικότητες στην υφιστάμενη λειτουργία της ελεύθερης ακτοπλοϊκής αγοράς και αυξάνει το κόστος, για τον κρατικό προϋπολογισμό, εξυπηρέτησης των ελληνικών νησιών. Είναι χαρακτηριστικό ότι το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό αυτών των συμβάσεων εκτιμάται ότι έχει αυξηθεί από 10 εκατ. ευρώ το 2001, σε 152 εκατ. ευρώ το 2024.
– Σήμερα, το ακτοπλοϊκό δίκτυο έχει αναπτυχθεί ως ένα δίκτυο αστέρι (star network) με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά. Το γεγονός αυτό, δεδομένου και ότι η σχέση λιμένων και ακτοπλοϊκής υπηρεσίας είναι άμεσα συνδεδεμένη και συμπληρωματική στο πλαίσιο μιας ενιαίας δικτυακής αλυσίδας αξίας, σε συνδυασμό με τις χρόνιες ελλείψεις στο σύνολο των λιμενικών υποδομών της χώρας, και ειδικά στους νησιωτικούς λιμένες, επηρεάζει την παροχή της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας.
Τέλος, η συνεχής αναδιάρθρωση και μεταβολή των φορέων εποπτείας της αγοράς των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ελλάδα εγείρει προβληματισμό ως προς τη δημιουργία ενός ασταθούς εποπτικού τοπίου, με ενδεχόμενες αλληλεπικαλύψεις και συγκρούσεις αρμοδιοτήτων, και ενός μη συνεκτικού ρυθμιστικού πλαισίου σε εθνικό επίπεδο.
Υπενθυμίζεται ότι σε εξέλιξη βρίσκονται δύο ακόμη έρευνες –όχι κλαδικές, αλλά για τη διαπίστωση παραβάσεων του νόμου περί ανταγωνισμού– που αφορούν την ακτοπλοΐα: μία για τις συνθήκες στη γραμμή Πέραμα – Παλούκια Σαλαμίνας και μία για πιθανή εναρμονισμένη πολιτική τιμών.
Με πληροφορίες από τη σελίδα kathimerini.gr
