Κληρώνει για τα περιφερειακά αεροδρόμια – Στην προμετωπίδα αξιοποίησης τα αεροδρόμια Πάρου, Καρπάθου και Νάξου – Τι γίνεται με Καλαμάτα και Νέα Αγχίαλο
Ήγγικεν η ώρα για την αξιοποίηση των 23 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας που παραμένουν υπό τη σκέπη του δημοσίου. Το ζήτημα αναφορικά με τις προτεραιότητες αλλά και την προτεραιότητα αξιοποίησης τους τελεσφορεί σύντομα και βρίσκεται υψηλά στην ατζέντα της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών & Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ). Στην προμετωπίδα αξιοποίησης βρίσκεται το αεροδρόμιο Καλαμάτας, ενώ από κοντά αυτό της Νέας Αγχιάλου, της Πάρου, της Αλεξανδρούπολης και της Καρπάθου.
Προς ώρας δεν έχει γίνει γνωστό το μοντέλο με το οποίο η Καλαμάτα και τα 22 αεροδρόμια θα «βγούνε» προς αξιοποίηση (π.χ. αν θα «σπάσουν» σε υποομάδες, αναλόγως συνθηκών και ειδικών χαρακτηριστικών), άλλωστε εκκρεμούν σχετικές διεργασίες, οι δε εκτιμήσεις της αγοράς δείχνουν προς την κατεύθυνση της προώθησης των σχετικών διαδικασιών ή και προκηρύξεων σε όχι πολύ μακρινό χρονικό ορίζοντα, εντός του 2022.
Σε αυτά τα αεροδρόμια, φυσικά, είναι και αυτό της Νέας Αγχιάλου στη Μαγνησία. Λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών, αλλά και προοπτικών που έχει το αεροδρόμιο στη Ν. Αγχίαλο εξετάζονται οι δυνατότητες συνδυασμένης αξιοποίησης με διττό χαρακτήρα, τόσο τουριστικό, όσο και εμπορευματικό, αφού δεν υπάρχει κάποιο άλλο αεροδρόμιο από τα 23 στη χώρα μας με έντονη τη εμπορευματική διάσταση (cargo-Θεσσαλικός Κάμπος).
Σε αυτό συμβάλουν άμεσα και οι υποδομές που σχετίζονται με το αεροδρόμιο στη Ν. Αγχίαλο (εθνική οδός, σιδηρόδρομος, λιμάνι, βιομηχανικές περιοχές, μελέτη για το σχεδιασμό νέων σιδηροδρομικών γραμμών, μελέτη για την ανάπτυξη διαμετακομιστικού κέντρου, κ.ά.).
Όπως προαναφέρθηκε το «Υπερταμείο», υπό τον Γρηγόρη Δημητριάδη, έχει ήδη προωθήσει διαδικασίες για την αξιοποίηση τόσο του αεροδρομίου Καλαμάτας όσο και για τα υπόλοιπα περιφερειακά αεροδρόμια. Μέσα στο προσεχές διάστημα αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί επικαιροποίηση της μελέτης που εκπονείται από συμβούλους, που θα καθορίσει ένα ευρύτερο πλαίσιο για τη διαγωνιστική διαδικασία. Αρχικά είχαν ακουστεί σενάρια για προκήρυξη ενός ενιαίου διαγωνισμού για το σύνολο και των 23 αεροδρομίων, όπως έγινε και με τα 14 αεροδρόμια που ανέλαβε η Fraport Greece, αν και στην αγορά σημειώνουν ότι δεν είναι απαραίτητα αυτό ένα πολύ ισχυρό ενδεχόμενο.
Αλλο σενάριο περιλαμβάνει την πραγματοποίηση ξεχωριστών διαγωνισμών, όπου τα αεροδρόμια θα «μοιραστούν» σε ομάδες. Μένει προφανώς, μεταξύ άλλων, να αποσαφηνιστεί και το μοντέλο αξιοποίησης (ΣΔΙΤ, παραχώρηση, σύμβαση διαχείρισης, το λεγόμενο «management contract», που αποτελεί τη συγκριτικά απλούστερη μορφή παραχώρησης, στην οποία ένας ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει να παρέχει υπηρεσίες διαχείρισης και λειτουργίας των περιφερειακών αεροδρομίων ως έχουν, έναντι αμοιβής κ.α.).
Η Καλαμάτα
Είναι κοινός τόπος ότι η ιδιωτικοποίηση του αεροδρομίου της Καλαμάτας θα δώσει ισχυρή ώθηση στον τουρισμό, όχι μόνον της περιοχής, αλλά και της κεντρικής και νότιας Πελοποννήσου συνολικότερα. Θα διευρύνει και αναβαθμίσει την ποιοτική αεροπορική σύνδεση της Καλαμάτας με σημαντικές ταξιδιωτικές αγορές του εξωτερικού λειτουργώντας ως καταλύτης για την περαιτέρω ανάπτυξη και αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος, με προφανή οφέλη για την κοινωνία και την οικονομία της ευρύτερης περιοχής.
Σύμφωνα με στοιχεία του 2019, από το αεροδρόμιο της Καλαμάτας διακινήθηκαν 341.000 επιβάτες, εκ των οποίων, οι 317.000 προέρχονταν από το εξωτερικό. Συνολικά, το 2019, η επιβατική κίνηση στα 22 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας διαμορφώθηκε σε 1.8 εκατ. ταξιδιώτες, ενώ οι πτήσεις ξεπέρασαν τις 36.000, δείχνοντας τη δυναμική και κυρίως τις προοπτικές που δημιουργεί η αξιοποίησή τους.
Στην περιοχή, εξάλλου, ξεχωρίζει το τουριστικό συγκρότημα Costa Navarino, συμφερόντων της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, με το νέο σύγχρονο αεροδρόμιο να του εξασφαλίσει περισσότερη αλλά και μεγαλύτερη σε διάρκεια-εντός του 12μηνου- κίνηση. Αλλωστε το αεροδρόμιο έχει μετονομαστεί σε «Καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος», τιμώντας τον επιχειρηματία που άφησε έντονο αποτύπωμα στη Μεσσηνία.
Αν η μητρική Fraport, η Aegean, ο όμιλος Κωνσταντακόπουλος, η ινδική GMR, η οποία έχει αναλάβει μαζί με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ την κατασκευή και τη λειτουργία του αεροδρομίου στο Καστέλι, και άλλα εγχώρια ή διεθνή σχήματα δώσουν το παρών, θα φανεί στον διαγωνισμό του 2022, όπως και στις διαδικασίες για τα υπόλοιπα αεροδρόμια.
Τα clusters
Από την επεξεργασία στοιχείων που έχει γίνει στο παλιότερα, τα περιφερειακά αεροδρόμια είχαν κατηγοριοποιηθεί σε τρία clusters. Στο πρώτο ήταν εκείνα με υψηλή επιβατική κίνηση, άνω των 100.000 επιβατών ετησίως (Καλαμάτα, Χίος, Αλεξανδρούπολη, Άραξος, Κάρπαθος), στο δεύτερο τα μεσαίας επιβατικής κίνησης, από 30.000 έως 100.000 επιβάτες ετησίως (Λήμνος, Ιωάννινα, Μήλος, Νάξος, Πάρος, Ικαρία, Κύθηρα), και στο τρίτο τα χαμηλής κίνησης, κάτω των 30.000 επιβατών ετησίως (Λέρος, Σητεία, Ν. Αγχίαλος, Κάλυμνος, Σκύρος, Σύρος, Αστυπάλαια, Καστελόριζο, Καστοριά, Κάσος, Κοζάνη).
Πάντως, το Υπερταμείο φέρεται να έχει προχωρήσει στην κατάταξη των αεροδρομίων σε πέντε κατηγορίες με βασικό κριτήριο τη γεωγραφική θέση και την επισκεψιμότητά τους, χωρίς να αποκλείεται να γίνουν κάποιες αλλαγές σε αυτό προκείμενου να γίνουν πιο ελκυστικά στους επενδυτές, όταν θα προκηρυχθεί ο διαγωνισμός.
Στη λίστα υπάρχουν και αεροδρόμια σε τουριστικά νησιά (π.χ. Πάρος, Νάξος, Μήλος, Σύρου κ.α.), αεροδρόμια με στρατιωτικό χαρακτήρα καθώς και αεροδρόμια που χρήζουν αναγκαστικής αναβάθμισης για να καλύπτουν τους κανονισμούς των διεθνών οργανισμών αεροπλοΐας. Ηδη έχουν προχωρήσει ή προωθούνται διαγωνισμοί αναβάθμισης αεροδρομίων, όπως αυτός για την Πάρο (σχεδόν 46 εκατ. ευρώ), τη Χίο κ.ά. Ανάλογη κίνηση γίνεται κι από τη Νάξο όπου τρέχουν οι προσπάθειες αναβάθμισης του Αεροδρομίου με τη μίνι επέκταση του διαδρόμου αλλά και των υποδομών. Οπότε να είναι έτοιμα τα αεροδρόμια για τον επενδυτή που όπως και στη περίπτωση της Fraport θα βάλει απλά τη τεχνογνωσία.
Εν κατακλείδι και σε κάθε περίπτωση, τα αεροδρόμια παρουσιάζουν ανομοιογενή χαρακτηριστικά σε ό,τι αφορά την επιβατική και τη διεθνή κίνηση, τις προοπτικές ανάπτυξης ,τις υποδομές και τη δυνατότητα εξυπηρέτησης πτήσεων αλλά και τις επενδυτικές και χρηματοδοτικές ανάγκες, κάτι που αφήνει ανοιχτό να μην ακολουθήσουν όλα τον ίδιο σχεδιασμό.
Με πληροφορίες από τη σελίδα tourismtoday.gr
